Le drone est dans les airs. Le pilote est au sol.

Ce qui s’est passé

• Octobre 2025 : une quinzaine de drones ont été signalés au-dessus du camp militaire d’Elsenborn. Dans les semaines qui ont suivi, d’autres ont été aperçus à Marche-en-Famenne et à Kleine-Brogel.
• 4 novembre 2025 : pour la première fois, skeyes a interrompu tout le trafic à Brussels Airport en raison de drones. L’aéroport de Liège a lui aussi fermé. Plus de cinquante vols ont été annulés et une vingtaine déroutés.
• Depuis septembre 2025 : le Centre de crise national a enregistré 558 signalements de drones. Le gouvernement le reconnaît lui-même : tous n’ont pas pu être confirmés. Plusieurs vidéos virales de « drones » montraient en réalité un hélicoptère de police ou un avion-cargo.
• Avril 2026 : l’émission Pano de la VRT n’a trouvé aucune preuve de drones hostiles. Le parquet fédéral mène 26 enquêtes sur une quarantaine d’incidents, sans conclusion à ce stade.
• 11 et 12 septembre 2026 : le scénario s’est répété à Brussels Airport. Le second soir, le drone a non seulement été vu, mais aussi capté par les équipements de détection de skeyes. Le télépilote n’a pas été identifié.
• 16 septembre 2026 : à Charleroi, skeyes a détecté un drone privé dans l’axe de la piste, et la police a interpellé le pilote.

Beaucoup d’acteurs, autant d’images

La compétence dépend de l’endroit où se trouve le drone. skeyes décide pour l’espace aérien. La Défense est compétente pour les domaines militaires ; dans un aéroport civil, elle « ne peut qu’appuyer la police ». Partout ailleurs, c’est la police qui est compétente, et c’est elle qui enquête — la police fédérale dispose d’une équipe anti-drones depuis 2021, mais en novembre, personne n’y a fait appel. Les services de sécurité de l’aéroport, le Centre de crise et le parquet travaillent chacun à partir de leurs propres signalements et de leurs propres écrans.

Le gouvernement en a pris conscience. Le Conseil national de sécurité a décidé de créer un National Airspace Security Center, qui réunit la Défense, la douane et l’autorité de l’aviation civile autour d’une image commune de l’espace aérien. Et un projet de loi approuvé en juin permettra aux exploitants de sites critiques — sites nucléaires, prisons, sites Seveso — de recourir eux-mêmes à des moyens anti-drones, à des conditions strictes.

Mais une image du ciel ne dit que la moitié de l’histoire. Le pilote, lui, se trouve au sol : dans une rue couverte par des caméras de police, près d’une voiture passée devant une caméra ANPR, dans un périmètre qu’une patrouille peut atteindre en quelques minutes.

Réel ou non ?

La nuit, un hélicoptère de police ou un avion-cargo peut ressembler à une menace. Tant que les signalements et les détections des capteurs ne figurent pas sur la même carte, chaque observation doit être traitée comme réelle. C’est pour cela que les aéroports ferment.

Avec une image partagée

• Tous les signalements sur une seule carte. Les signalements de pilotes, d’agents de sécurité et de citoyens y apparaissent avec l’heure et le lieu, aux côtés des détections radar et radiofréquence et des images des caméras. Une observation corroborée par un capteur s’accompagne d’une trajectoire ; les autres sont marquées comme non confirmées.
• À chacun ses couches. skeyes, la police, la Défense et l’aéroport travaillent sur la même carte — sans se dessaisir de leurs systèmes.
• Une décision documentée. La décision d’interrompre le trafic repose sur une image, et non sur un coup de téléphone. Elle est documentée au moment même où elle est prise.

De l’observation au pilote

Meridian n’arrête personne : ce sont la police et le parquet qui le font. Ce qui change, c’est leur point de départ.

1. 01

   Se rendre au point de décollage tant que le drone vole encore

   De nombreux drones diffusent la position du télépilote — via le Remote ID européen, obligatoire depuis 2024 pour la plupart des drones de plus de 250 grammes, ou via le DroneID propre à DJI. Lorsqu’un capteur radiofréquence capte ce signal, la position s’affiche sur la carte et la patrouille la plus proche y est envoyée.

2. 02

   Resserrer les recherches quand le drone n’émet rien

   Tous ne le font pas : les drones légers en sont dispensés, et celui retrouvé en août près de l’aéroport de Leipzig était équipé d’un routeur 5G et de cartes SIM. La trajectoire radar permet alors de remonter vers une zone de décollage, et une seule question fait le reste : quels véhicules les caméras ANPR ont-elles captés dans un rayon de trois kilomètres autour de cette zone, lors des deux incidents ? La réponse provient de sources policières existantes. Seule une personne disposant d’une base légale peut poser la question — et la requête est enregistrée.

3. 03

   Relier les incidents

   Quarante incidents répartis dans vingt-six dossiers, ce sont quarante énigmes distinctes. Superposés dans le temps et dans l’espace — dates, heures, trajectoires, zones de décollage, météo — ils montrent s’il s’agit d’un seul auteur ou de plusieurs, d’un schéma cohérent ou d’une psychose.

4. 04

   Des preuves qui tiennent

   La chronologie se constitue d’elle-même pendant l’incident. Chaque requête est enregistrée : qui a demandé quoi, et sur quelle base légale. Ce que reçoit le parquet peut être vérifié étape par étape.

La Belgique investit massivement dans les capteurs. L’étape suivante consiste à faire en sorte que ce qu’ils détectent parvienne à ceux qui peuvent agir — dans le respect de la loi.